Le dernier dépôt

[vc_row][vc_column width= »1/4″][vc_btn title= »LA COMMANDE » style= »classic » color= »pink » size= »lg » align= »center » button_block= »true » link= »url:http%3A%2F%2Fwww.ipj.news%2Fwebdothon2019-dernierkm%2Fla-commande%2F|title:La%20commande|| » el_class= »menu_bouton »][/vc_column][vc_column width= »1/4″][vc_btn title= »LE DERNIER DEPOT » color= »orange » size= »lg » align= »center » button_block= »true » link= »url:http%3A%2F%2Fwww.ipj.news%2Fwebdothon2019-dernierkm%2Fle-centre-de-livraison%2F|title:Le%20dernier%20d%C3%A9pot|| » el_class= »menu_bouton »][/vc_column][vc_column width= »1/4″][vc_btn title= »LA LIVRAISON URBAINE » style= »flat » color= »sky » size= »lg » align= »center » button_block= »true » link= »url:http%3A%2F%2Fwww.ipj.news%2Fwebdothon2019-dernierkm%2Flivraison-urbaine%2F|title:La%20livraison%20urbaine|| » el_class= »menu_bouton »][/vc_column][vc_column width= »1/4″][vc_btn title= »Vous avez été livré ! » style= »custom » custom_background= » » custom_text= »#3867a0″ size= »lg » align= »center » button_block= »true » link= »url:http%3A%2F%2Fwww.ipj.news%2Fwebdothon2019-dernierkm%2Fbonne_reception%2F|title:Bonne_r%C3%A9ception|| » el_class= »menu_bouton »][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image= »99″ img_size= »full » alignment= »center »][/vc_column][vc_column][vc_column_text]Le panier plein de produits, il est temps de le valider et de choisir son mode de livraison: 14 jours, 2 jours, ce soir? Comment font les enseignes et leurs transporteurs pour livrer si vite?[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width= »1/3″][vc_cta h2= » » txt_align= »center » shape= »square » style= »flat » color= »orange »]

25% des émissions de CO2 en ville causées par le transport de marchandises sur le dernier kilomètre

(Segalou et al.)

[/vc_cta][vc_cta h2= » » txt_align= »center » shape= »square » color= »orange » css= ».vc_custom_1576775447197{background-color: #ffffff !important;} »]3/4 des poids lourds et 2/3 des véhicules utilitaires ne pourront plus circuler dans Paris en 2024

(Airparif)

Calendrier d’interdiction de circulation à Paris entre 8h et 20h par vignette Crit’Air

[/vc_cta][vc_cta h2= » » txt_align= »center » shape= »square » style= »flat » color= »orange »]25% de vide dans les colis

(DS Smith, fabricant de cartons)[/vc_cta][/vc_column][vc_column width= »2/3″][vc_tta_pageable no_fill_content_area= »1″ active_section= »1″ pagination_color= »orange » tab_position= »top »][vc_tta_section title= »Le stockage de marchandises fait marcher Paris sur la tête » tab_id= »1576673304200-b640be81-eeb1″][vc_cta h2= »Le stockage de marchandise fait marcher Paris sur la tête » h4= » Transport, stockage, livraison… Dans les grandes métropoles comme Paris, le parcours des marchandises prend bien souvent des allures de casse-tête, entre congestion du trafic, pollution et nuisances sonores. » shape= »square » css= ».vc_custom_1576833611303{background-color: #ffffff !important;} »]

© Lionel Allorge

A Paris, un véhicule sur cinq en circulation livre des marchandises. Ces livraisons encombrent la ville, font du bruit et polluent. Pour les entreprises, résoudre ces problèmes liés au « dernier kilomètre » du voyage des colis reste un impératif, que ce soit dans un objectif de rentabilité ou pour s’adapter à la réglementation. D’ici à 2024, la circulation des véhicules diesel sera interdite à Paris, obligeant les entreprises à trouver des solutions de transport alternatives.

Stocker les marchandises en ville, ça ne marche pas

La localisation du dernier lieu de dépôt fait débat. Faut-il un grand entrepôt en périphérie urbaine ou des petits entrepôts de proximité ? Pour le professeur Arnaud de la Fortelle, titulaire de la chaire « logistique urbaine » de Mines ParisTech, « les entrepôts placés en ville, ça ne marche pas du tout. C’est une idée qui revient sans arrêt mais moins d’1% d’entre eux fonctionnent réellement. » En cause, la logistique, « arme commerciale » qui offre un avantage compétitif aux entreprises. D’où leur réticence à l’idée de partager des infrastructures. L’autre difficulté concerne la diversité des marchandises distribuées. Chaque produit présentant des contraintes de livraison différentes, leur stockage dans un même lieu pourrait s’avérer inadéquat : « On ne livre pas de la même manière une carte SIM et une palette d’Evian. »

Un manque d’espaces dédiés à la logistique

© Alex Borland

Tout le monde ne rejette pas en bloc l’idée d’entrepôts urbains. C’est plutôt leur nombre qui pose problème. Selon Fabien Esnoult de l’Association Française pour la Logistique (ASLOG), il faudrait réserver davantage d’emplacements au stockage de marchandises. Et permettre ainsi des modes de livraison plus efficaces. « La solution la plus logique, ce serait d’arriver en pleine nuit au cœur de Paris avec un 36 tonnes, de distribuer un maximum de marchandises, et derrière de livrer au plus près du consommateur avec des moyens plus adaptés. »

Le « retour au centre » est rendu difficile par le prix de l’immobilier et le manque d’espace. Pour y faire face, le dernier plan local d’urbanisme (PLU) de la Ville de Paris a acté la création des espaces logistiques urbains (ELU). La Poste utilise par exemple un parking souterrain inutilisé sous la place de la Concorde. Le problème n’est pas résolu pour autant puisque la plupart de ces lieux ne sont pas adaptés pour recevoir des camions de livraison. La réflexion est donc à poursuivre…

La data : un remède

« Il n’y a pas de solution universelle au problème du « dernier kilomètre », affirme Fabien Esnoult. L’optimisation de la mobilité urbaine de demain passe par la modélisation des flux de trafic.» Le problème, c’est l’absence de données. Les acteurs de la livraison les séquestrent par peur de la concurrence. L’ALSOG encourage la coopération de ses partenaires, leur promettant l’anonymisation des données. 

Pour plus de ressources, l’association se lance dans un recensement du trafic urbain. Savoir qui circule dans les rues, à quelle heure, pour apporter quoi et sous quelles contraintes permettra d’analyser et d’optimiser le trafic urbain. La première étape sera le recensement d’une petite ville ou d’un quartier. Pour Paris, il faudra se montrer patient.


Thomas BOUGET et Julien FLORES – Etudiants en master Politiques Publiques et Opinion à l’université Paris-Dauphine

Alix MITHOUARD – Etudiante en master Ingénierie et Gestion de l’Environnement aux Mines ParisTech[/vc_cta][/vc_tta_section][vc_tta_section title= »3 questions à Paul Beauvallet » tab_id= »1576767909333-f12dc294-4cf0″][vc_cta h2= »3 questions à Paul Beauvallet » h4= »Directeur des transports pour le Conseil régional d’Île-de-France, sur la gestion du dernier kilomètre. » shape= »square » css= ».vc_custom_1576832904057{background-color: #ffffff !important;} »]

Pourquoi le dernier kilomètre intéresse-t-il la Région Île-de-France ?

Le dernier kilomètre concentre la plupart des difficultés de logistique urbaine. Il pollue, congestionne les villes et représente la partie la plus coûteuse pour les sociétés de livraison. En milieu urbain, les habitants et les municipalités n’apprécient pas les gros camions qu’ils considèrent comme très polluants. Pourtant, d’un point de vue écologique, il vaut mieux avoir un véhicule de 38 tonnes plutôt que des dizaines de fourgonnettes pour la même quantité de colis. En tenant compte de ces facteurs, la Région essaie de trouver des solutions pour limiter la pollution et réduire les embouteillages.

Quelles sont vos marges de manœuvre ?

La Région n’a pas de pouvoir réglementaire. Elle a pour fonction de proposer des politiques publiques et de les financer. En matière de transports, la Région ne gère pas les voiries, qui relèvent de la responsabilité des municipalités ou des départements. Elle ne peut donc rien décider arbitrairement, mais peut financer des mesures prises par les municipalités comme des pistes cyclables.

Que propose la Région Île-de-France ?

Le Conseil régional a mis en place une aide économique pour que les artisans convertissent leurs moyens de transports en véhicules propres. On essaie également de travailler sur les points de tri, c’est-à-dire le moment où les colis vont être répartis pour être acheminés vers leurs destinataires. Ils doivent être au plus près des centres-villes pour que le transfert des marchandises d’un camion à une multitudes de petits utilitaires plus polluants ait lieu le plus tard possible. On travaille aussi avec les Voies Navigables de France (VNF) pour exploiter les cours d’eau qui, loin d’être engorgés, offrent des perspectives intéressantes.


Geoffroy MAJNONI d’INTIGNANO – Etudiant à l’Institut Pratique du Journalisme[/vc_cta][/vc_tta_section][vc_tta_section title= »Pour un dernier kilomètre vert » tab_id= »1576780385761-35e0f3b6-e94f »][vc_cta h2= »Pour un dernier kilomètre vert » h4= »Maître de conférences en gestion de la chaîne logistique à l’Université Paris Nanterre, Bruno Durand travaille depuis une vingtaine d’années sur la livraison en ville. Il explique en quatre points comment le dernier kilomètre pourrait devenir vert et efficace.  » css= ».vc_custom_1576832921775{background-color: #ffffff !important;} »]

Les difficultés de la livraison en ville 

Les ménages français reçoivent en moyenne un à deux colis par mois. Mais bientôt ce sera un par semaine. La principale difficulté vient du monocolis, avec plusieurs livraisons, à des personnes souvent absentes. Ne pas livrer un colis est bien plus cher que de le distribuer. Il faut donc penser à une nouvelle organisation de la livraison en ville. 

Les espaces logistiques de proximité

Ces petits espaces de livraison en cœur de ville, souvent dans des souterrains, fonctionnent assez bien et demandent un faible investissement. Rassembler des colis de provenances diverses dans ce genre d’entrepôts permettrait au même livreur de les distribuer là où plusieurs prestataires doivent faire une tournée. L’acheminement depuis ces entrepôts grâce à des véhicules moins polluants est déjà l’un de nos points forts.

Le partage d’informations

Pour réussir cette mutualisation, le partage de données est nécessaire. Il faudrait réunir tous les transporteurs autour d’une table et leur montrer que leur rentabilité ne se fait pas sur le dernier kilomètre, le plus cher. Pour faire des économies, ils devraient envisager une tournée commune. Un partenaire neutre pourrait servir de médiateur entre les entreprises dans une logique de « coopétition » (mélange entre compétition et coopération). Techniquement c’est possible mais la plupart des transporteurs ne sont pas prêts. Certaines entreprises préfèrent toutefois s’y préparer dès maintenant de peur que les villes ne les y obligent.

Les livreurs

Le point crucial sur lequel les transporteurs ont le plus de retard, c’est la main-d’œuvre. Livreur est un métier pénible. Il faut conduire toute la journée dans Paris, se garer, porter des objets lourds… C’est une main-d’œuvre mal payée qui se renouvelle très régulièrement. Aujourd’hui, il y a une pénurie de 40 000 chauffeurs-livreurs. On ne peut donc pas parler de « livraison gratuite », c’est une aberration ! Les consommateurs doivent comprendre qu’il faut une rémunération suffisante de ces livreurs.

Le tout-en-un est un vœu pieux mais, évidemment, on n’y arrivera pas tout de suite. On a trop joué la rapidité, maintenant il faut aussi penser à l’optimisation environnementale et ça passera par l’apprentissage des coûts.


Propos recueillis par Océane SEGURA, Etudiante à l’Institut Pratique du Journalisme[/vc_cta][/vc_tta_section][/vc_tta_pageable][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][/vc_column][/vc_row]